Problematiek

In onze vorige punten kon je lezen wat het Schipdonkkanaal is en wat de bedoeling is van de verbreding. Bij dit hoofdstuk, vind je argumenten om de verbreding te laten uitvoeren of niet te laten uitvoeren. Je vindt ook enkele foto's terug en de standpunten van de politieke partijen en belangengroepen.

3. A) Wat is de huidige functie van het kanaal?

Op het kanaal tussen Deinze en het kanaal Gent-Brugge zijn vaartuigen toegestaan van CEMT-klasse Va, met een maximale diepgang van 2,5 m. Tussen het kanaal Gent-Brugge en de sluis van Balgerhoeke is het kanaal enkel bevaarbaar voor vaartuigen uit de CEMT-klasse I. Voorbij de sluis van Balgerhoeke is het kanaal niet bevaarbaar.

(13 oktober 2008). Schipdonkkanaal
Geraadpleegd op 23 oktober 2008, op http://nl.wikipedia.org/wiki/Schipdonkkanaal

B) Wat is de oorzaak van het probleem?

De haven van Zeebrugge is in volle groei. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat Zeebrugge geen industriële haven zou worden, maar wel een doorvoerhaven. Zeebrugge heeft op Europees vlak hiervoor de ideale ligging. De uitbreiding van de haven heeft als gevolg dat er een overlast aan transport naar het binnenland ontstaat. Zo gaan de wegen als N31 en de N49 volledig dichtstroppen.

Normaal gezien zouden we op een transportverdeling moeten komen van 40% over water, 40% over spoor en 20% over wegen. Nu hebben we een totaal van 67% over wegen, wat het voor de wegen onhaalbaar maakt.

Zeebrugge is nu nog steeds aan het uitbreiden en er zijn nu al heel wat knelpunten waarvoor we opzoek moeten gaan naar een oplossing. Indien we geen oplossing vinden voor de verdere groei, zal Amsterdam de grootste concurrent van Zeebrugge het werk gaan overnemen en gaan er zo’n 20 000 banen in de haven alleen al verloren.

Nu hebben we al enkele oplossingen om het spoor wat meer te kunnen gebruiken en het verkeer op de wegen wat meer te spreiden, maar dit is slechts het topje van de ijsberg. Hier hebben we nog geen 7% van het probleem aangepakt, waardoor het niet anders kan dan verder te zoeken naar oplossingen en ook te zoeken naar mogelijkheden via het water.

Dus men ging zoeken naar nog andere oplossingen:

Oorspronkelijk wilde men een nieuw kanaal aanleggen.
Nadeel: er zijn al twee vaarten en een derde zou een te grote impact hebben op het landschap.

Dan kwam het idee om de berm tussen de blinker en de stinker eruit te halen.
Probleem: het niveauverschil van het water is te groot en een oplossing hiervoor is veel te duur en eveneens de impact op het landschap te groot.

Het laatste idee is, om het Schipdonkkanaal te gaan verbreden. Dit is het project waar het voor ons allemaal om draait en eveneens voor heel wat ophef zorgt.
Men gaat dus niets gaan aanpassen in de richting Damme en eveneens niets aan het Leopoldskanaal, maar men gaat echter wel het Schipdonkkanaal gaan verbreden.

C) Wie zijn de betrokken partijen?

De standpunten van politieke partijen

NVA

Pro:
Er is wel impact op het milieu en op het landschappelijke, maar zo kan men wel tegen gaan dat de haven moet sluiten en er minimum 20 000 banen gaan verdwijnen.

De actie is noodzakelijk en dit liefst voor 2018 wil Zeebrugge nog de concurrentie met Amsterdam aankunnen. Amsterdam is echter al bezig met hun project om hun eigen groei aan te kunnen en het is voorzien dat dit project in 2018 zou afgerond zijn. Wij zijn echter al te laat om die datum nog te bereiken.

We moeten er echter niet aan denken dat Gent en Antwerpen dan de activiteiten van Zeebrugge zullen krijgen. Zij hebben heel andere activiteiten dan Zeebrugge. Het is enkel Amsterdam die dus dezelfde functie heeft als Zeebrugge.

Dus als we willen dat Zeebrugge kan blijven uitbreiden en concurreren, mogen we deze problematiek zeker niet laten aanslepen en pas beslissingen gaan nemen na de verkiezingen van 2009!
Nu zijn we nog niet te laat, Zeebrugge heeft zijn bijzondere ligging en dat zal het ook behouden maar of het ermee kan blijven werken, dat hangt af van de beslissingen die moeten worden genomen!

We moeten eveneens rekening houden met de idealen van 20% water, 40% wegen en 40% spoor( dit staat een stuk terug ook al vermeld).
Nu is de werkelijkheid 67% wegen en 2% water.

We moeten echter wel de mogelijkheid van het ontstaan van industrie langs het Schipdonkkanaal via BPA. Maar het gaan indelen voor toeristische en recreatieve doeleinden, dan spreken we wel vooral over het Leopoldkanaal. Daarnaast moet er ook gezorgd worden dat eerst de huidige industriegebieden vol zijn, voor men zou mogen toelaten dat daar industriegebied neerstrijkt.

bron: interview Gino De Craemer NVA

Sp.a

Zegt niet nee tegen de verbreding:

Sp.a zegt nu niet categoriek ‘nee’ tegen dit project, maar ze hebben toch enkele kritische bemerkingen.
'We vragen dat de noodzaak en de haalbaarheid van het project onomstotelijk worden bewezen en alle realistische alternatieven moeten worden onderzocht’: zegt Vlaams parlementslid Bart Van Malderen (sp.a).
Ook moet de impact op milieu en mens tot een minimum worden beperkt en desgevallend gecompenseerd.’
Indien wordt overgegaan tot onteigeningen, wil de sp.a dat er zo snel mogelijk wordt begonnen met begeleidingsmaatregelen.

Open vld

Contra:

Men is ervan overtuigd dat er nu genoeg elementen zijn tegen de verbreding van het schipdonkkanaal.
Zij halen aan als eerste punt dat de verbreding een catastrofe is voor de inwoners langs het Schipdonkkanaal.
Zo zijn er 187 woningen die bedreigd worden met onteigening. Gebouwen en terreinen die een minderwaarde creëren.
Het tweede punt dat zij aanhalen is de bomen, weide- en watervogels, landbouwgronden, archeologische vindplaatsen en open ruimtes die verloren gaan. Het bestaan van horeca- en toerismesector langs het kanaal zal verwateren.
Men heeft ook nog altijd geen oplossing gevonden voor sluipende verzilting.
Uit studie blijkt ook uit dat er zeer veel wateroverlast zou zijn en in het droge warme weer zou er te weinig water zijn.
De economische voordelen wegen geenszins op tegen de niet te overziene nadelen voor mens, maatschappij en milieu.
Toch zou men graag hebben dat er een alternatief komt.

Lijst Dedecker

Contra:

LLD haalt verschillende maatschappelijke en economische punten aan.
Het rapport dat vandaag publiek werd gemaakt maakt duidelijk dat de minimale kostprijs van de verbreding is onderschat.
De impact op de mens en het Vlaamse landschap is daarentegen enorm.

Groen!

Contra:

Groen! vindt dat het Schipdonkkanaal moet blijven zoals het is. Groen! steunt de acties tegen het zogenaamde Seine-Schelde-Westproject (in feite de verbreding en uitdieping van het Schipdonkkanaal en de Stinker en de Blinker). Dit zeer dure project betekent een onaanvaardbare aanslag op het landschap van deze mooie streek en de leefbaarheid van vele kernen. De toeristische activiteiten in de streek zullen hier onder lijden. Groen! is wel voor een duurzame ontwikkeling van de Zeebrugse haven. Een ontwikkeling die hoge tewerkstelling en een grote toegevoegde waarde met zich meebrengt. Daarvoor is echter de eenzijdige nadruk op de ongebreidelde toename van de containertrafiek het verkeerde spoor. Voor een gematigde toename van de containertrafiek en de afvoer ervan moet volop de kaart getrokken worden van de estuaire vaart. De Groen!groepen van Brugge, Knokke-Heist, Damme, Maldegem, Eeklo, Zomergem en Nevele en Vlaams parlementslid Jef Tavernier zullen vandaag aanwezig bij de vele activiteiten die georganiseerd worden om het Seine-Schelde-Westproject onder de aandacht te brengen.
Groen! Zomergem diende een bezwaarschrift in.
Dit deden ook individuele Groen!-leden, ook buiten Zomergem.
Groen!-Oost-Vlaanderen hield een persconferentie waarop de stelling en de alternatieven van Groen! naar boven werden gehaald.

CD&V

Nog niet beslist:

CD&V wil nog geen standpunt innemen, ze willen wachten tot het onderzoek verder is gevorderd.
Als alles duidelijk is uitgeschreven en uitgeklaard, dan pas zullen ze een standpunt innemen.
Dus vanaf alle juiste informatie er is, weten we meer van hun standpunt.

Dit is een stuk van een brief aan de heer Kris Peeters, Vlaams Minister-president:

Voldoende tijd voor overleg en advisering met oog op definitief standpunt.
Het gemeentebestuur van Maldegem zal een definitief standpunt innemen met kennis van zaken, als de haalbaarheidsstudie concreter beschikbaar is en het Plan – Milieueffectrapport een antwoord zal bieden op al deze en talloze andere vragen. Namelijk van zodra de eindversie van deze beide studies klaar is.
Wij vragen ter zake voldoende tijd voor democratisch overleg en advies vooraleer de Minister en de Vlaamse Regering zal beslissen.
Het doel is alle mogelijke voor- en nadelen af te wegen en in alle objectiviteit de meerwaarde en/of het nadeel voor de streek op te lijsten en zo een keuze te maken in samenspraak met de regio.
Het is aan de Vlaamse Regering om over de (financiële) haalbaarheid of de wenselijkheid van het plan een beslissing te nemen of het er komt en zo ja wat de timing zal zijn. Het College van burgemeester en schepenen van Maldegem zal zijn verantwoordelijkheid nemen in het belang van onze bevolking met afweging van het objectieve effect van alle aspecten van dit uiterst delicaat dossier.

Vlaams Belang

Nog niet beslist:

Het Vlaams Belang heeft nog geen definitief standpunt i.v.m. de uitbreiding van het Schipdonkkanaal.

Belangengroepen

Als de verbreding wordt doorgevoerd dan heeft dit heel wat economische, politieke en maatschappelijke gevolgen. Deze gevolgen kunnen positief of negatief zijn voor de mensen, de overheid en de bedrijven.

Voor wie is de verbreding positief?

• Voor de haven en andere bedrijven

Op economisch vlak is de haven essentieel voor de Vlaamse economie en voor de tewerkstelling in de streek. Binnen de havenzone Brugge-Zeebrugge zijn er ongeveer 300 bedrijven actief en meer dan 11.000 personen zijn tewerkgesteld in de havenzone. De bedrijven in het havengebied brengen een toegevoegde waarde van bijna 841 miljoen euro tot stand. Met de uitbreiding zou deze economie natuurlijk ook uitbreiden. Fit is een globalisering voor de haven, wat betekent dat de winst zou stijgen. Dit is natuurlijk goed. Maar daarvoor moeten de plannen nog worden doorgevoerd. De ontsluiting via het spoor, de weg en het water volstaat niet meer om de grote containerstromen op te vangen. Terwijl de plannen voor een nieuwe snelweg, de A11, en extra spoorverbindingen stilaan gevormd worden, gaat het overleg van het Schipdonkkanaal niet meer vooruit.

• Werknemers

De haven van Zeebrugge zal zich uitzetten, dus zal zoals hierboven vermeld de werkgelegenheid toenemen, wat goed is voor werknemers. Hoe groter een bedrijf, hoe meer werknemers er nodig zijn. Als het kanaal niet gerealiseerd wordt, dan wordt de verdere groei en uitbouw van de haven bedreigd, wat op termijn kan leiden tot een afbouw van de tewerkstelling. Het gaat dan over schepen van 4500 ton, heel wat anders dan de schepen van gemiddeld 400 ton die nu de verbinding met het hinterland verzorgen. Deze schepen moeten bestuurd worden door schippers, er zijn bedienden nodig voor de administratie, er zijn meer managers nodig…

• Weggebruikers van de gewestweg N 49

Naast het economische is het argument van de haven van Zeebrugge en de voorstanders van dit project, dat dit een hoop minder vrachtwagens op de wegen zal opleveren. Het wegverkeer in Brugge van en naar de haven is momenteel méér en méér aan het dichtslibben. De studie stelt dat via het Schipdonkkanaal jaarlijks 200.000 vrachtwagens van de weg zouden kunnen gehaald worden. De verbreding betekent dus een duurzame oplossing van de mobiliteit en tevens een serieuze verbetering van de verkeersveiligheid. Ook de administratie Waterwegen en Zeekanaal plaatste het milieuaspect en mobiliteitsaspect in haar voorstelling centraal: minder vrachtwagens op de weg betekent minder gevaar op de weg, minder files en minder CO2-uitstoot. Voor het milieu zou het dus een goede zaak zijn.

Voor wie is de verbreding negatief?

• Buurtbewoners

Het Afleidingskanaal van de Leie en het Leopoldkanaal werden midden de 19e eeuw gerealiseerd. Ook deze kanalen waren menselijke ingrepen, en worden nu erg gewaardeerd.
Het belangrijkste punt voor de buurtbewoners is de onteigening. Zullen ze moeten verhuizen, omdat ze onteigend worden? Als men onteigend wordt, tot waar gaat het de onteigening dan? Velen weten nog steeds geen antwoord op deze vraag.
Een aangepast Afleidingskanaal kan evengoed een onaantrekkelijk uitzicht hebben. In de studie wordt sowieso meegenomen dat het landschap steeds een gelijkaardig uitzicht blijft behouden, maar de buurtbewoners zien dit in werkelijkheid niet gebeuren. Men heft heel veel vragen hierover namelijk: "Worden gemeenten in tweeën gesneden? Toch geen gevaren voor verzilting? Voldoende water of teveel water? Is de estuaire vaart geen volwaardig alternatief voor een binnenvaartkanaal? Het derde en vierde spoor is toch een milieuvriendelijk alternatief? Wat is de impact op de landbouw?
Door al deze vragen gaan mensen beginnen protesteren, want er is geen duidelijk antwoord wat er precies gaat gebeuren.
Op het niveau van het Vlaamse Gewest worden geen initiatieven richting industriële ontwikkeling genomen. Het staat de betrokken gemeenten vrij om de mogelijkheden van dit kanaal aan te wenden in hun gemeentelijke plannen, maar tot hoever gaan ze?
Industrialisering zit bij de mensen ook heel diep, omdat ze denken dat veel landschap verloren gaat.

Argumentatie

Landschappelijk

• Het is niet zomaar een kanaal, het heeft reële maatschappelijk waarden. Maar mensen die er belang bij hebben dat het verbreed wordt, negeren dat zonder enig probleem.
• Als het een industrieel kanaal wordt, zal het unieke karakter van het kanaal definitief vernietigd zijn.
• Zelfs indien men bereidt zou zijn bomen aan te planten na de werken, dan zal het minstens 20 jaar duren eer ze weer een aanvaardbaar landschappelijk element kunnen vormen.
• De bestaande bruggen, moeten vervangen worden door bruggen met lange aanloopstroken. Simpelweg omdat de bruggen HOGER moeten zijn.
• Een bijkomende parallelweg en industriezones, zullen hoogstwaarschijnlijk ook aangelegd worden.

Sociaal- economisch

• talrijke onteigeningen (ca. 180)
• De waarde van het onroerend goed, zal ongetwijfeld dalen door de industriële omgeving. Dit wordt bevestigd door studies.
• De onroerende goederen kunnen gesplitst worden of afgezonderd worden van de dorpskernen.
• Horeca en handelszaken zullen het moeilijk krijgen of zullen hun activiteiten moeten stoppen door te lage opbrengsten.
• Het zachte toerisme zal sterk afnemen. (wandelaars, fietsers, ruiters, skeelers…)
• Het toerisme zorgt voor een belangrijke bron van tewerkstelling.
• Compensatiemiddeltjes zoals een jachthaven voor enkelen, bieden hiervoor geen enkele tegenwaarde.

Economisch

• De ervaring leert dat het voorziene budget bij dergelijke werken, minstens 2 maal wordt overschreden.
• Zijn alle kosten wel voorzien in het budget? (onteigeningen, herstelling van klein aantrekkelijk historisch polderlandschap, financiële compensaties voor bepaalde gemeenten…)
• Het is niet intrinsiek bedoeld voor de plaatselijke scheepvaart.
• De verbreding biedt geen grotere tewerkstelling, integendeel een duwkonvooi (4500T) neemt het werk over van 4 schippers.
• Zal er wel degelijk pleziervaart zijn naast die duwkonvooien van 180m lang en in een kaalgeslagen landschap?
• Het is economische en ecologische zelfmoord voor de reeds dichtbevolkte regio.
• Het zal veel plaats in beslag nemen, wat we in Vlaanderen al niet veel meer hebben.
• Het zou een financieel voordeel zijn voor slechts enkelen, maar zelfs dat is nog niet bewezen.
• De waarde van de regio gaat op alle gebied achteruit.
• Heeft het kanaal niet als enig doel om te kunnen concurreren met de haven van Duinkerke? Wat gaan ze doen als de haven van Duinkerke nog andere vervoersmiddelen aanlegt?

Ecologie

• Binnenvaart is ook milieubelastend.
• 10 000' den bomen moeten verdwijnen.
• De werken die nodig zijn voor de aanleg van het kanaal zijn ook milieubelastend. M.a.w. het argument dat het beter is voor het milieu, is gewoon nep, fout!
• Een duwkonvooi wordt aangedreven door een verbrandingsmotor die schadelijke uitlaatgassen uitstoot, lawaai en trillingen veroorzaakt.
• Estuaire vaart (kleinere schepen)is minder ecologisch belastend, dan binnenvaart die het platte land doorkruist.
• Het wegtransport van vrachtwagens zal zeker verdubbelen en indien er nog een industriezone komt, zal deze ook nog eens het wegtransport doen stijgen.
• Bomenrijen zijn beter voor het milieu, dan bossen die in een massief blok staan. Bomenrijen nemen namelijk meer fijn stof op, wat vandaag de dag zeker niet onbelangrijk is!
• De aanleg/het verbreden van het kanaal, wegen, bruggen… zal een hoog energieverbruik vereisen. Energie die je moet opwekken is ook milieubelastend.
• Beton zal je veel nodig hebben en dit is een proces waarbij enorm veel CO₂ vrijkomt.

Waterhuishouding

• Massale verzilting van grote delen van West- en Oost-Vlaanderen. De gevolgen voor landbouw en veeteelt, fauna en flora zijn niet te overzien. Gigantisch probleem waarvoor geen oplossing bestaat.
• In droge periodes is er invoer van zeewater nodig om te kunnen varen, want er is immers nu al onvoldoende zoet water vanuit de Leie en Schelde om dan te kunnen varen. Dit probleem wordt echter geminimaliseerd net zoals de rest.

Erfgoed

• Damme en de omgevende polders vormen een ankerplaats die talrijke elementen van bouwkundig erfgoed, nederzettingen en archeologie omvat.
• De wetenschappelijke en historische landschapswaarde is zeer hoog, maar wordt door de komst van een industrieel kanaal gedevalueerd.

Ruimtegebruik

• Het kanaal zal veel landbouwgrond in gebruik nemen.
• Is dit verstandig als men opnieuw begint braakliggende grond in gebruik te nemen, om te beantwoorden aan de teelt van bepaalde gewassen?

Bomenkap langs het Leopoldkanaal voor het verbreden van het schipdonkkanaal (VTM-nieuws)
http://www.youtube.com/watch?v=vM4sDHyfphw

Foto's

foto1 foto2 foto3 fotot 4 foto8

Het probleem is nu dat men het kanaal wil verbreden. Dit wil men doen, zodat er vanaf Deinze tot in Heist een duwvaart tot klasse Vb (=CEMT-klasse) mogelijk is. Wat men ook wil doen, dat is dat de vrije doorvaarthoogte verhoogd moet worden tot 9,2m. Maar daar is er geen probleem, omdat dat niets uitmaakt als het kanaal dieper gemaakt wordt.

Uitleg over 'Klasse Vb':

V -> Slaat op groot rijnschip en duwvaart
b -> Slaat op:
* lengte: 172-185 m
* breedte: 11,4 m
* diepgang: 2,5-4,5 m
* hoogte: 9,1 m
* laadvermogen: 3200 ton (duwkonvooi 1x 2 bakken in de lengte)

Bronnen:
(13 oktober 2008). Schipdonkkanaal
Geraadpleegd op 23 oktober 2008, op http://nl.wikipedia.org/wiki/Schipdonkkanaal
(27 februari 2008). CEMT-klasse
Geraadpleegd op 23 oktober 2008, op http://nl.wikipedia.org/wiki/CEMT-klasse
Agalev Zomergem. (27 februari 2008). Schipdonkkanaal
Geraadpleegd op 23 oktober, op http://groenzomergem.be/system/files/Dossier+Schipdonk.pdf

Argumenten:
't Groot Gedelf. (2007-2008). Argumenten
Geraadpleegd op 23 oktober 2008, op http://www.tgrootgedelf.be/pageread.php?id=1

Foto' s:
Foto bovenaan
P. den Ouden. (18 juli 2008). Maersk Nairobi gezien
Geraadpleegd op 23 oktober 2008, op http://scheepvaartnieuws.punt.nl/?a=2008-07

Foto 1 & 2:
't Groot Gedelf. Luchtfoto' s
Geraadpleegd op 23 oktober 2008, op http://www.tgrootgedelf.be/Fotos/Luchtfotos/index.htm

Foto 3 & 4
't Groot Gedelf. Ingezonden foto' s
Geraadpleegd op 23 oktober 2008, op http://www.tgrootgedelf.be/Fotos/Ingezonden/index.htm

Foto 8
Pure. (2007). De omgeving
Geraadpleegd op 23 oktober 2008, op http://www.pure-bb.be/nederlands/schependonk%20paard.jpg-for-web-large.jpg